La nuova Hyundai i20 non è un’auto che passa inosservata, a causa delle sue numerose nervature, anche lungo il cofano e le fiancate. Originali le luci: quelle davanti sono spigolose e si “fondono” con la grande mascherina. Le posteriori proseguono sui lati della vettura, integrano un elemento luminoso a forma “di Z” e si uniscono al centro del portellone. Di convenzionale ci sono solo i retronebbia, che sono in basso ai lati del paraurti (in un posizione un po’ esposta alle “toccatine” da parcheggio). Come tutte le Hyundai, la i20 gode di una maxi-garanzia di 5 anni senza limiti di percorrenza.

Meccanicamente la Hyundai i20 è tutta nuova; solo i motori sono ripresi dalla versione che è stata appena pensionata, ma sono stati aggiornati. Abbandonati i diesel, si può scegliere solo fra unità a benzina: 1.2 a quattro cilindri da 84 CV e 1.0 turbo a tre pistoni da 100 (quello con 120 CV potrebbe non arrivare in Italia), disponibile anche in versione ibrida “leggera”. In questo caso, un’unità a corrente fa da alternatore, motorino d’avviamento (anche nel funzionamento dello Stop&Start) e aiuta il motore termico nelle accelerazioni. Al contrario, nei rallentamenti è trascinato dalle ruote e produce corrente, che viene immagazzinata da una batteria secondaria a 48 volt da 0,44 kWh di capacità.
Le Hyundai i20 ibride hanno anche un innovativo cambio manuale a sei marce: il pedale sinistro è presente ma non è collegato meccanicamente alla frizione, che invece è azionata elettricamente da un attuatore (gestito proprio in base alla pressione esercitata col piede sinistro). Ciò consente all’elettronica di aprirla automaticamente quando si rilascia l’acceleratore, per permettere all’auto di procedere per inerzia senza essere rallentata dal freno motore.

Anche a bordo della nuova Hyundai i20 il passo avanti è notevole: tutte le plastiche, per quanto rigide, sono ben assembrate e non hanno un aspetto “povero” (gradevole la loro finitura satinata).Tornando all’abitacolo, nella plancia spicca lo schermo di 10,3’’, che sulle versioni meno ricche è di 8’’.Reattivo al tocco, comanda l’ultima evoluzione del sistema multimediale della casa coreana: è ricco di funzioni, comprese quelle online (gratuite per i primi 5 anni, come il controllo dello stato della vettura del cellulare) e anche intuitivo da usare. I comandi principali, invece, restano fisici e a portata di dita. Non mancano la piastra di ricarica wireless per i cellulari, collegabili alla vettura con Android Auto e Apple CarPlay senza fili. 
Parecchi i sistemi di sicurezza della Hyundai i20, anche evoluti: la frenata automatica d’emergenza che riconosce anche i pedoni, l’antiabbandono di corsia, l’allarme contro il colpo di sonno, gli abbaglianti automatici, il riconoscimento dei limiti di velocità (ripresi da una telecamera) e il LVDA. Quest’ultimo sistema avvisa il guidatore se, quando si è fermi nel traffico, il veicolo che precede è ripartito. Inoltre, non manca un pacchetto che include il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, il mantenimento di corsia e la frenata automatica che rileva i veicoli che arrivano dai lati quando si esce dai parcheggi in retromarcia.
Davvero raffinato il cruise control adattativo della Hyundai i20, che regola la velocità non solo in base a quella del veicolo davanti ma anche in base all’andamento della strada “letto” sulle mappe del navigatore; peccato che sia riservato solo alle vetture con cambio robotizzato a doppia frizione.

Il passo avanti più significativo è però quello in termini di guidabilità: non certo uno dei pregi delle precedenti generazioni di Hyundai i20. Anche sotto la pioggia che abbiamo incontrato nel nostro test, infatti, lo sterzo si è rivelato piuttosto preciso, oltreché diretto (almeno considerato il tipo di auto). Promossa pure la gestione elettronica della frizione: il pedale è leggero da azionare, facilmente modulabile e restituisce una sensazione naturale. Luci e ombre per il cambio, che ha una leva dalla corsa piuttosto definita e non lunga, ma anche innesti leggermente contrastati: forse colpa dei pochi chilometri percorsi dall’auto provata. Il 1.0 è invece una gradevole conferma: ha la spinta che serve (specie fra 2000 e 4500 giri) e con una regolarità che lo fa sembrare meno vivace di quanto in realtà sia. Inoltre, è silenzioso anche a freddo e trasmette poche vibrazioni.